Про це пише Конкурент.
Досвід Другої світової і подальших локальних конфліктів показав, наскільки важлива мобільність військ в масштабах підрозділів, що знаходяться у безпосередньому зіткненні з противником.
Підвезти на позиції боєприпаси й озброєння, вивезти поранених, таємно і швидко перекинути групу бійців до місця бою – завдання подібного роду виникали постійно, – інформує Auto24.
Використовувати будь-який транспорт у зоні вогневого контакту з ворогом проблематично – навіть піхотинці віддають перевагу в таких ситуаціях переміщенню поповзом або короткими перебіжками.
Тому конструктори бачили такий транспорт максимально низьким, легким, всюдихідним і навіть плаваючим. Але в більшості країн далі дослідних зразків справа не пішла, а в СРСР машина з настільки суперечливими властивостями була створена і запущена в серію. Нічого подібного в світі не випускалось ні раніше, ні після того.
ЗРОБЛЕНО В УКРАЇНІ
Створювати універсальну транспортну машину для поля бою почали в Москві – в інституті НАМІ, а з 1962 року конструкцію передали на доопрацювання у Запоріжжя, на ЗАЗ.
Цікаво, що зовні і компоновочно майбутній ТПК (транспортер переднього краю) навіть спочатку мало відрізнявся від серійного зразка: низький плаский кузов на невеликих колесах, повний привод, класичне компонування. "Різночитання" були за типом двигуна і трансмісії, автори намагались пристосувати до всюдихода двоциліндровий мотор від Ірбітского мотоцикла "Урал" і складну трансмісію типу full time з міжосьовим диференціалом.
Але переведення теми на Запорізький автозавод автоматично розставило всі крапки над і: транспортер отримав двигун і коробку передач від "горбатого" "Запорожця", нещодавно освоєного у виробництві. Щоправда, силовий агрегат довелося розвернути на 180 градусів, оскільки розташували його спереду, а не ззаду. Компактний чотирициліндровий V-подібний мотор виявився дуже вдалим для таких умов роботи.
Позбавлений громіздкої системи водяного охолодження, мотор мелітопольського виробництва був невибагливий у польових умовах і менш вразливий для куль і осколків, не переобтяжував надмірно передній звис. Свій максимальний крутний момент двигун розвивав на низьких оборотах – при 2200 об./хв., що дуже підходить для бездоріжжя.
До геніальності просте рішення знайшли для трансмісії. У корпус коробки, передач крім звичайного набору шестерень для 4-х передач і головної передачі, помістили також вал відбору потужності для заднього моста, який жорстко підключається, і ще одну передачу – найбільш тягову, "повзучу", образно кажучи – мінус першу.
Таким чином, вдалося обійтися без окремої роздатки (схоже рішення зустрічається на недорогих позашляховиках і сьогодні – наприклад, у Renault Duster перша передача настільки тяговита, що користуються нею в основному на важких дорогах, замість пониженого ряду у відсутньої роздавальній коробці).
Задній міст ТПК теж вийшов оригінальним – з блокуванням диференціалу і найпростішими шарнірними валами до незалежно підвішених колес. Неймовірний для пласкої машинки, фактично самохідної платформи заввишки трохи більше метра, кліренс у 285 мм забезпечували редуктори, розміщені у кожного з незалежно підвішених коліс.
ДЛЯ СЛУЖБИ В АРМІЇ
На завершення конструктори навчили транспортер плавати – додали кузову коритоподібної форми, встановили насос і загерметизували виходи тяг і піввісів. Для зниження профілю лобове скло зробили відкидним на капот, а борта – знімними і що опускаються вниз.
Одночасно вони могли служити трапиками для виїзду на болотистий берег і переїзду через рови і окопи. А ще ці борти можуть працювати каністрами для палива (ємність – 20 л). Але найцікавіше – кермо. Воно опускалося вниз, так, щоб водій міг управляти машиною лежачи на животі – для меншої помітності на полі бою.
Посилений інтегрованою рамою кузов нагадував платформу, його зробили універсальним, придатним для перевезення вантажів і людей, в тому числі поранених. Два додаткових сидіння ховались у палубу, на їх місце з боків від водія клали пару носилок.
Неперевершена за своєю суттю річ – змонтована на передку лебідка з довгим тросом (100 метрів!) для підтягування поранених на пластиковій волокуші або плащ-палатці. Вона розвивала тягу у 150 кгс і служити для самовитягування машини не могла, але санінструктора заміняла цілком успішно.
Таким чином, було заявлено санітарне призначення автомобіля, хоча і з можливістю використання в інших цілях: не дарма таблички з червоним хрестом були зроблені зйомними. Кілька дрібниць – легкий тент, електровентилятор обдування маслорадіатора і дві системи для швидкого пуску холодного двигуна – додавали автомобілю універсальності.
В СЕРІЮ!
Доведену на ЗАЗі машину передали у виробництво на ЛуМЗ – Луцький машинобудівний завод, де раніше робили малими серіями автомобілі-рефрижератори та причепи. З 1968 року ТПК поставили на конвеєр, а завод перейменували на Луцький автомобільний.
Власне, так ми і дізнались, яким був перший ЛуАЗ, хоча по цивільній класифікації амфібія ТПК ще кілька років за інерцією називалась ЗАЗ-967.
До слова, на базі цього транспортера ще у 1967 році зробили цивільну версію – всім відомий легкий всюдихід ЛуАЗ-969 "Волинь" із унікальною прохідністю. Він не вмів плавати, зате мав двері, дах (хоч і брезентовий) і продавався населенню.
